 Воздушные
фильтры пониженного сопротивления — одна из излюбленных тем для
дискуссий среди «настройщиков». Деталька доступна, просто монтируется,
вариантов не счесть, да и... вид красивый (тоже важно!). Но споры о
пользе «нулевиков» не прекращаются. Разберемся? Вот результаты
профессиональных тестов...
...Кто-то с пеной у рта доказывает пользу фильтра и рассказывает,
что до установки машина «не ехала», а после «тааааак поперла!», другие
руководствуются умозрительными выкладками и формулами из курса физики
средней и высшей школы, считая, что от «нулевика» не может быть никакой
пользы, кроме вреда, а третьи — не знают, что и думать. А как на самом
деле?
Специалисты тюнинг-центра «Билкон» протестировали несколько фильтров пониженного сопротивления .
Тестирование проводилось на мощностном стенде Bosch. Для чистоты
эксперимента и объективности ради с каждым фильтром делали по два
замера. Впрочем, особой разницы не было, так что в таблице мы указали
результаты только первых попыток. За эталон приняли номинальную
мощность автомобиля ВАЗ-21103 с 16-клапанным двигателем объемом 1500
куб. см. Все фильтры ставили под капот именно этой «десятки».
Комплектация машины стандартная, пробег — 10500 км. С заводским
фильтром сделали четыре замера. Средний результат — 71,6 кВт (или 94,11
л.с.) при 5320 об/мин. Скажем прямо — эта цифра удивила всех. Ожидали
получить максимум 92 «лошади». Однако тольяттинские моторы бывают
разными... Кроме того, нас интересовала не мощность как таковая, а ее
изменение в зависимости от фильтра.
Что же касается других подопытных фильтров, то можем сразу сообщить:
результаты были близки к ожидаемым. Да, в большинстве случаев фильтры
пониженного сопротивления дают прирост мощности около 6-9%.
С приобретением «спортивного» фильтра автолюбитель получает
обязанность регулярно (через 10000 км) промывать и пропитывать
специальным раствором фильтрующий элемент (причем выдерживая
определенную технологию). Забывать о периодическом обслуживании фильтра
нельзя, иначе машина станет «тупой» и «прожорливой».
Фильтры пониженного сопротивления, которые ставят в штатные коробки
(«панельные»), незаметны и потому менее популярны. Разве им
похвастаешься перед приятелями — «Смотри, чо поставил!»...
Еще об одном заблуждении. Считается, что если снять фильтр и его
корпус вовсе, мощность мотора возрастет, причем значительно. Это не
так. Наши замеры это подтверждают. Дело в том, что инженеры
рассчитывают фазы газораспределения с учетом потерь на фильтр. И с
практической точки зрения двигатель, в который попадает абразив (пыль),
долго не протянет.
Большинство фильтров в этом тесте — универсальные, конусного типа.
Такая форма — не дань эстетике, она оптимальна с точки зрения практики.
Пара «конусов» — с внутренним диффузором. Как показывают замеры, такая
конструкция дает наилучшие показатели.
Информация предоставлена сайтом www.za.ru
| 
Тюнинг двигателя - это всегда дорого.
Решиться на затратную доработку движка, способен только отъявленный
…, имеющий, к тому же круглую сумму на это. В связи с этим, тюнинг
двигателя с заменой распредвалов, поршневой группы, маховика, клапанов,
пружин и т. д., здесь рассматриваться не будет. Как и установка турбин
и систем впрыска «нитроса», дающие на 16-ти клапаннике 60-ти сильный
прирост мощности. Все эти операции очень затратны, и требуют отдельного
разговора. Тем не менее, есть способы пополнения табуна лошадей 10-12
единицами, не прибегая к коренным доработкам мотора. Улучшить
вентиляцию цилиндров, за счёт доработки систем «впуска-выпуска», не
сложная задача, доступная многим. Доработка выпускной системы,
заключается в замене её элементов на тюнинговые. Штатный выпускной
коллектор и приёмная труба удаляются, и их место занимает новый сварной
коллектор «4-2-1» («паук»), далее, нейтрализатор (если он ещё остался)
и первый глушитель уступают место прямоточному пламегасителю, и наконец
оконечный глушитель заменяется на его прямоточный аналог. Но все эти
доработки малоэффективны без изменений впускной системы «вазика». Под
тюнингом впуска, подразумевается замена штатного воздушного фильтра на
фильтр пониженного сопротивления воздушному потоку, замена дроссельного
узла диаметром заслонки 46 мм., на аналогичный узел с заслонкой 54 мм.,
и прочие меры, о которых речь пойдёт ниже. В результате этих мер,
наполнение двигателя на высоких оборотах улучшается, и тяга на верхах
возрастает.
1. При замене фильтра на полно поточный, предпочтение стоит отдавать
образцам от серьёзных брэндов «K&N», «Green», дешевые изделия могут
в короткие сроки вывести ваш двигатель из строя.
2. Периодически, раз в год, промывайте ваш фильтр и пропитывайте его
специальным маслом, как этого требует фирменная инструкция. При монтаже
фильтра, найдите способ подать на него забортный, холодный воздух, или
установите кит индукционного наддува, обеспечивающий подачу
охлаждённого воздуха к фильтру. Если двигатель будет дышать подогретым
в подкапотном пространстве воздухом, то эффект от замены фильтра сойдёт
на нет.
3. При работе, фильтр выдаёт себя характерным «сопением», что понравится не всем.
4. С целью снижения температуры под капотом, обмотайте выпускной
коллектор теплоизоляционной (асбестовой) лентой, и установите над
коллектором тепловой экран. Наладьте хорошую вентиляцию подкапотного
пространства.
5. Отсоедините от дроссельного патрубка тосольные шланги, подведённые для подогрева дросселя зимой.
6. Спилите массивную отливку на ресивере, она способствует усиленному
подогреву поступающего в цилиндры воздуха, от выпускного коллектора.
7. Выбирая коллекторы и детали выпускной системы, не стоит отдавать
предпочтение изделиям с диаметром трубы 51 мм, они разработаны для
высокофорсированных движков.
8. У всех «прямотоков» конструкция примерно одинакова, ориентируйтесь
на свой карман. Хотя импортные изделия дольше сохраняют свой внешний
вид, и звук их выхлопа не меняется со временем (из глушителя не
выдувается дешевый сгоревший наполнитель).
9. Уделите внимание креплениям выпускной системы, часто именно они
вносят в звук выхлопа паразитные резонансы. С этой же целью, промажьте
стыки деталей системы специальной высокотемпературной пастой.
10. Иногда целесообразно вварить в систему гибкое соединение (сильфон).
ВНИМАНИЕ: чтобы изменения, о которых говорилось выше, заработали,
движок необходимо «крутить», т. е. все переключения - не ниже 4500
об/мин. При размеренной езде, они неэффективны.
Доработку впуска, в виде замены ресивера на тюнинговый, полировки
каналов и доработки головки, здесь рассматривать не буду ввиду их
высокой стоимости. Серьёзный моторный тюнинг, как было сказано ранее -
тема для отдельной объёмной статьи. Чип-тюнинг
Существует байка, что данная процедура способна превратить «вазик» в
гоночный болид. Это сильно преувеличено. Коррекция штатной программы
контроллера (чип-тюнинг, как таковой), способна вырвать из несчастной
стандартной «полторашки» максимум 2-3 коня, путём изменения некоторых
калибровок, и это максимум! Другое дело - заряженный двигатель. Для
примирения всей сборной солянки компонентов, из которых он построен,
действительно требуется серьёзная доработка штатной программы (в
противном случае он просто не едет). Или мотор, в который внесены
некоторые изменения (тюнинговый распредвал, спортивный ресивер,
доработанный выхлоп, изменённый набор датчиков и т.д.)- оптимально
настроить такой мотор при помощи коррекции штатной программы,
действительно можно и даже нужно. Однако, для проведения такого рода
настроек, необходима фирма, имеющая в распоряжении штат серьёзных
специалистов и моторный стенд, без которого достоверная коррекция
трудноосуществима. Очевидно, что доверять свой автомобиль людям,
обещающим осуществить таинство чип-тюнинга за 200 руб. за 2 мин. и
прямо на месте, неразумно и порой опасно. Бесплатные «прошивки»,
которыми часто располагают такие «специалисты», как правило, «скачаны»
из интернета и, скорее всего, бесполезны, а иногда - просто вредны для
здоровья вашего мотора. Подчас, многие горе - тюнеры маскируют дыры в
работе контроллера с внесёнными изменениями, просто вырубая сообщения
об ошибках. Движку плохо, но он не показывает этого включением лампы
«check engine». Действительно грамотный чип - тюнинг - это продукт
серьёзных исследований, которые не доступны в сарайных условиях.
Помните, что загружаемая программа должна учитывать особенности именно
вашего двигателя. В принципе, при наличии персонального компьютера и
«K-line» адаптера, скачав из глобальной сети «бомбленную» версию
программы «Chip-Tuning Pro» и один из многочисленных файлов прошивки,
поправить мозги своего авто можно и в домашних условиях. Ведь изменение
температуры включения вентилятора тоже можно с натяжкой назвать
тюнингом, каждому - своё.
КПП
Доработка этого узла просто необходима любителям «drag race». Даже
малолитражный двигатель можно заставить резво разгонять автомобиль,
доработав трансмиссию. Доработка включает в себя установку главной пары
с изменённым передаточным числом, и для экстремалов - установка
«коммерческого ряда». Изначально, на авто десятого семейства,
установлена главная пара с соотношением 3,7/1. Заменив её на
аналогичный узел с соотношением, например, 4.1/1, мы получаем
существенный прирост разгонной динамики. Для полной реализации
возможностей обновлённой коробки целесообразна замена некоторых штатных
шестерёнок на тюнинговые («коммерческий ряд».) При установке, например
12-го ряда, мотор «выкручивается» намного быстрее, при разгоне исчезают
провалы между передачами, знакомые владельцам «тазов», и он (разгон)
становится действительно интенсивным. За счёт сближения передач во
время движения для того, чтобы сделать разгон ещё более эффективным,
можно легко перейти на одну и даже две передачи назад, не перекручивая
при этом движок чрезмерно. Как дальнейшая мера сокращения времени
разгона, возможна замена штатной кулисы КПП на «короткоходную», это
устройство имеет сокращённый ход и уменьшенные люфты, правда, расплата
за это - несколько возросшее усилие на рычаге, хотя чёткость включения
передач увеличивается. Добавлю, что вариантов главных пар (4,3,
4,7….5,3- вот это вилы!) и рядов разработано великое множество, на
любой вкус и предпочтения, и если вас не затруднит более частая работа
рычагом КПП, и устроит некоторое снижение «максималки», то данный
тюнинг - для вас. Имплантация в КПП дифференциала повышенного трения,
исключает раннюю пробуксовку ненагруженного колеса, повышая
управляемость авто зимой, не выглядит привлекательной, учитывая
стоимость узла.
РАЗНОЕ
Колёса (в просторечии - диски), необходимо менять на кованные, так как
родные очень тяжелы, плохо балансируются и быстро ржавеют, а литые не
обладают достаточной прочностью и просто раскалываются при ударе.
Резина - только импортная (Michelin, Bridgestone и т.д.). Ширина - не
более 185, профиль- 60% (меньше будет пробиваться на наших «автобанах»,
больший - подламываться в поворотах). Вылет колеса - стандартный (малый
ухудшает устойчивость в поворотах, меняя «плечо обката»). Рисунок-
направленный, лучше дождевой (несмотря на то, что он более шумный)
Например, «Michelin Pilot Exalto» всплывает только на скорости под 100,
и при этом сохраняет управляемость!
Рулевое колесо диаметром 33 см удобнее крутить на высоких скоростях,
предпочтение стоит отдавать фирменным изделиям, несмотря на их высокую
стоимость (важнейший элемент безопасности). Покупая руль, не экономьте
на адаптере, будет жаль, если однажды руль на высокой скорости
провернётся на шлицах в дешевом китайском изделии. Несмотря на
отсутствие вазовского сертификата, изделия «Raid», «Momo» и т.д. имеют
более жёсткий сертификат TUV, и по-настоящему безопасны.
Педали меняем на алюминиевые, приклёпанные, а не «прицепленные» к
штатным. Предпочтение отдавать педалям с наибольшей площадью, и
металлическими, развальцованными шипами (резиновые быстро отрываются).
Штатные кресла - не держат бренное тело водителя в крутых поворотах,
существуют варианты замены их на анатомическое изделие отечественных
«UNP», «Rider», по цене 5000- 7000 р. за штуку, или доработка штатных с
переделкой каркаса, проваркой, перетяжкой и перенабивкой (5000 р. весь
салон). У меня как раз второй вариант, с поясничным упором и боковой
поддержкой. Прекрасные «стулья», переделанные умельцем, дающим гарантию
на свою работу минимум 120000 км. Как побочный эффект - увеличилось
пространство для ног задних пассажиров (примерно как на 2110 Premier!).
Устройства, «облегчающие управление автомобилем», в виде
электроусилителя руля и ABS в российском исполнении, по имеющимся
данным, работают неэффективно и неубедительно, несмотря на
астрономическую стоимость.
Большинство обвесов, предлагаемых в качестве тюнинга, ухудшают
стандартный коэффициент аэродинамического сопротивления и нарушают
баланс загрузки колёс на высоких скоростях, перед их покупкой
необходимо крепко подумать, или, по крайней мере, ознакомиться с
результатами их «продувки» в трубе.
|
