Про азот

     Хотя нет никаких официальных предписаний относительно наполнения шин азотом, многие шинные сервисы активно продвигают эту услугу своим клиентам. В разное время в разных странах велись исследования на данную тему, однако довольно быстро выяснилась их полная бесперспективность.

Утверждение, что азот продлевает срок жизни автомобильной шины, т.к. обычный воздух содержащий в своём составе влагу и кислород, разрушает шину изнутри - не имеет практической ценности. Дело в том, что коррозионная стойкость резины несопоставима с ресурсом самой шины. Это способно сказаться на шине лишь через десятилетия. Редко какая шина прослужит больше двух-трёх сезонов. Старение шины в основном происходит в агрессивной среде снаружи, где кроме кислорода, на шину действуют и солнечное излучение, дорожные реагенты и битум… Во-вторых, конструкция современных шин исключает попадание влаги на металлокорд. А нет контакта – нет коррозии.
Некоторые, наиболее "просвещенные" авторемонтники не забывают упомянуть еще и о том, что молекулы азота "толще" молекул обыкновенного воздуха, и потому они значительно медленнее просачиваются (или вообще не просачиваются) через микротрещины резины. Данное обстоятельство, (по их мнению), позволяет проверять давление в шинах в три раза реже. Резина – это смесь каучука с углеродом. Углерод проницаем для всех видов газов. Поэтому, даже через неповрежденную шину, происходит постоянная, хотя и незначительная диффузия. Размер молекул действительно влияет на скорость утечки. Но насколько она, эта скорость, будет разниться у разных газов? Размер молекулы азота составляет примерно 0,000000031 см, а молекулы кислорода – 0,000000029 см. То есть, молекула азота на 6% больше, чем молекула кислорода! Учитывая, что в воздухе около 21% кислорода, а остальные 78% – азот, получим разницу в утечке, из-за разницы в величине молекул, около 1%. Разница потери давления в шине закаченной обычным воздухом и азотом составляет не больше 1% и уж никак не в три раза! Современные бескамерные шины, если они исправны, держат давление годами. А если в шине есть проблема, т.е. она негерметична, то неважно чистый ли азот закачен в шине или с примесями кислорода – шина всё равно будет спускать.
Существует мнение, что, поскольку азот легче воздуха, то автомобиль с закаченными в шины азотом становится "легче" и снижает расход топлива... Да. Азот действительно легче воздуха, поэтому машина с «азотными» колесами должна и легче разгоняться (читай – экономия на топливе). Теоретически, все так. Но насколько велика экономия в реальности? Если в обычном колесе - с шиной размерностью 165/70R13 и стандартным давлением в ней 2 кгс/кв.см - помещается примерно 60 литров газа, то чистого азота в колесе будет примерно 0,075 кг, а воздуха, соответственно, 0,077 кг. Чистый выигрыш в процентах от массы 10-килограммового колеса – 0,02%. Вы уловите эту разницу в экономии? Может стоит просто чуть реже топтать газ на светофорах! Использование газа вместо обычного воздуха даст выигрыш в два-три грамма веса на колесе. Возможно, это важно, если речь идет об установке нового рекорда скорости. Даже для Формулы-1 эффект от использования инертных газов незначителен. Они за одно кольцо стирают резину на 50 граммов!
Так же не выдерживает никакой критики и утверждения о «мягкости» азота. Существующие объективные различия в характеристиках газов настолько ничтожны, что никоим образом не способны ощутимо повлиять ни на безопасность движения, ни на его качество, ни на износостойкость резины или колеса. Все известные газы, за очень редким исключением (в природе таких газов нет вообще), имеют одинаковую жесткость. Хочется прокомментировать и бытующее мнение о том, что шина, наполненная азотом, «повышает прилипаемость шин к дороге» и «уменьшает пробуксовку колес при экстренном старте» и т.п... Сцепление шин с дорогой определяется свойствами самой резины, его рисунком протектора, конструкцией шины, давлением внутри шины, состоянием покрытия и температурой окружающей среды. И этим параметрам безразлично, что за газ в вашей шине!
Далее. Утверждения, что коэффициент теплового расширения азота гораздо меньше, чем у воздуха и поэтому при нагреве шины давление практически не меняется – не состоятельны! В противном случае такие утверждения противоречили бы законам физики, а именно закону Шарля (давление газа в постоянном объеме прямо пропорционально температуре) и закону Гей-Люссака (коэффициент объемного расширения всех газов одинаков). С ростом температуры давление будет точно так же расти у всех газов. Коэффициент сжимаемости у азота и воздуха одинаков. Практически идентичны и другие характеристики газов: теплопроводность, термический коэффициент объемного расширения и т.д.
PS. Если многие люди после закачки шин азотом действительно чувствуют улучшение, искренне уверяя, что их машина и в самом деле стала ездить мягче, тише... - так разве это плохо?!  Во всяком случае можно сказать наверняка – хуже от азота не будет!

     О разных шинах на одной оси

     Пункт 5.5. ПДД прямо запрещает установку на одну ось шин с различным рисунком протектора, но это, можно сказать, лишь формальная сторона вопроса. Важно понимать, почему такое сочетание шин не допускается. Дело в том, что у каждой шины есть свои особенности работы в тех или иных условиях – например, одна лучше “тянет” по снегу или грязи, другая – по асфальту. Неодинаково они ведут себя и при торможении, и в повороте. Конечно, опытные, грамотные водители способны справиться с подобными “аномалиями” в работе шин, но не они составляют большинство, ПДД же рассчитаны на всех.

     Стоит ли ставить разные шины на переднюю и заднюю ось?

     Что делает небогатый автомобилист, покупая авто за 3000–3500 у. е.? Обычно он готов к дополнительным расходам на сигнализацию и "музыку", реже – на антикоррозионную обработку и подкрылки. И все! Дальше начинает душить "жаба" экономии. Но тут приходит зима. Вдоволь навоевавшись с вечно застревающим автомобилем, владелец скрепя сердце решается на весьма разумный шаг – покупку зимней резины. Увы, нередко это бывает скорее шажок: зубастые шины ставят лишь на одну ось машины – ведущую. Логика проста: даже две зимние покрышки обеспечат приемлемую проходимость и лучшую "гребучесть" на заснеженной дороге. О других последствиях шинного "коктейля" многие просто не задумываются, тем более что всемогущие ПДД не запрещают установку шин с разным рисунком протектора на разные оси машины. А ведь современные зимняя и летняя покрышки отличаются одна от другой типом протектора,  конструкцией и рецептурой резиновой смеси. Давайте посмотрим, что из этого получается:

     Результат очевиден – половинчатых решений лучше избегать. Вроде бы безобидные и приемлемые в повседневной жизни, они таят опасность в критических, аварийных ситуациях. Переднеприводный автомобиль в данной комплектации коварен и обманчив, в первую очередь при экстренных торможениях. 
     Так что на шинах лучше не экономить. Но если этот эксперимент вас не убедил и традиционное "авось" оказалось сильнее, – будьте осторожны: "разношинница" может доставить немало неприятностей.

     Основные факторы, влияющие на долговечность шин. 

1. Скорость и условия вождения:   Резкое ускорение движения, частое торможение создают условия, которые могут значительно снижать срок службы шин (при скорости 120 км/ч шина изнашивается в 2 раза быстрее, чем при скорости 70км/ч)
2. Температура окружающей среды:   Износоустойчивость шины в немалой степени зависит и от температуры воздуха во время движения.

3. Перегрузки:   Чрезмерная нагрузка приводит к перегреву и к возможному разрушению внутренней структуры шины и протектора. При перегрузке шины на 20% ее срок службы уменьшается на 30%; 
4. Уровень давления в шине:   При давлении на 20% ниже нормы наблюдается снижение срока службы в среднем на 30%

5. Удары:   Бордюры тротуаров, движение по выбоинам на высокой скорости, камни и другие препятствия могут стать причиной повреждения шины, последствия которых не всегда проявляются сразу.

     О чём говорит износ шины?

     Хранение автомобильных шин.

     Если шины с дисками, то хранить их можно горизонтально (до 4 шт), понизив давление до 1,5 атмосферы. Площадка должна быть ровной! В идеале шины с дисками хранить в подвешенном состоянии, колесо подвешивается за сам диск.
Если шины без дисков, то хранить необходимо только вертикально. Рекомендуется раз в месяц поворачивать шины, меняя точку опоры. Этим исключается деформация шины и как следствие возможное увеличение её дисбаланса. Желательно чтобы автомобильная шина хранилась при постоянной комнатной температуре и умеренной влажности.

     Не все шины одинаковы:

     Правильный выбор шин для Вашего автомобиля — важное решение. Ваша безопасность и ощущения при управлении на протяжении тысяч километров будет определены этим решением.

     Современные шины представляют собой сложную конструкцию, состоящую из слоев, армированных металлическим или текстильным кордом, и протектора, созданного путем компьютерного моделирования. Все это обеспечивает наилучшее сочетание эксплуатационных характеристик для каждого типа шин. Летние шины отличаются от зимних так же значительно, как лето от зимы. Различные условия эксплуатации определяют конкретный набор свойств покрышки и особенностей её конструкции. На данный момент на рынке представлено невероятное количество типоразмеров шин с различными рисунками протектора. Как же сориентироваться в этом изобилии? Правильность выбора зависит от марки автомобиля, от дорог, по которым вы будете ездить, от времени года и т.д. Обратите внимание: у каждой покрышки есть свои особенности: Одна обеспечивает устойчивость автомобиля при движении по мокрому шоссе. Другая — исключительную курсовую устойчивость на высоких скоростях; третья наиболее экономична, то есть имеет минимальную стоимость одного километра пробега по сравнению с другими покрышками; или же обладает исключительно высокой ходимостью, превышающей средний срок службы аналогов...

КОЛЁСНЫЕ ДИСКИ:

     Колесные диски - какие они бывают?

     Колесные диски делятся на две большие группы: стальные и сделанные из легких сплавов. Стальные диски, вернее, их части, штампуют из листа, а потом эти части соединяют сваркой. Получается предельно дешево и достаточно качественно - именно поэтому подавляющее большинство автомобилей на заводском конвейере оснащают стальными. К их достоинствам можно отнести довольно высокую прочность и возможность восстановления даже в случае очень сильного смятия закраин. Основные недостатки: большая масса, невысокая точность изготовления и устаревший дизайн. Эпоха стальных штампованных колёс постепенно уходит в прошлое. Сталь вытесняется легкими сплавами, которые позволяют дизайнерам воплотить любые фантазии и чутко отслеживать веяния автомобильной моды, что невозможно для стали.
     Легкосплавные диски по многим свойствам лучше стальных. У них высочайшая точность изготовления! Применение легкосплавного колеса улучшает охлаждение тормозного узла, благодаря высокой теплопроводности сплава и лучшему обдуву за счет конструктивного исполнения. Но главное - это снижение веса колеса и как следствие уменьшение массы неподрессоренных частей автомобиля, к которым относятся и колёса. Кроме этого, уменьшается и момент инерции автомобиля, что благоприятно проявляется при разгоне и торможении. Снижается износ деталей трансмиссии, улучшается динамика автомобиля, уменьшается расход топлива. 
     Всё это сказано в общем. Уточнённо же судить об их плюсах и минусах можно, лишь учитывая, каким способом и из какого именно сплава они сделаны. Тут много нюансов - колесо колесу рознь.
     По способу изготовления легкосплавные диски делятся на литые и кованые. Литой диск имеет зернистую внутреннюю структуру металла, и в этом его основной минус: при долгой езде по колдобинам в металле идет процесс накопления микротрещин (невидимых и потому опасных), которые рано или поздно проявят себя - от сильного удара диск может расколоться. Кованый же, металл которого имеет многослойную волокнистую структуру, исключительно прочен; колдобины ему не страшны, он не расколется ни при каких условиях (ковка обеспечивает необходимую пластичность). Помять его теоретически можно, но скорее разлетится подвеска, чем помнется закраина кованого колеса.
     Льют и куют диски из алюминиевых и магниевых сплавов. Если расположить легкосплавные диски в порядке возрастания по чисто техническим параметрам, то ряд будет таким: литой магниевый (легкий, но капризный, быстро растрескивается), литой алюминиевый (нормальный по совокупности качеств), кованый алюминиевый (прочный и легкий) и кованый магниевый (сверхпрочный и легкий). Но при выборе дисков, понятно, не только технические параметры играют роль. Советуем сразу отбросить крайности: магниевые кованые диски - большая редкость, их, как правило, делают только на заказ для спортивных машин. Цена магниевых может зашкаливать за $1000. 

     Однозначно сказать, что самые стойкое кованые диски предпочтительнее литых, нельзя. Дело в том, что его минимальная деформация при ударе на дороге обернется более существенными повреждениями деталей подвески и кузова автомобиля. Другое дело - спортивный или тюнинговый автомобиль с увеличенной энергоемкостью подвески. Для него легкие и прочные кованые колеса - то, что надо.
А для стандартного автомобиля лучше всего подойдут легкие, прочные и в меру пластичные колеса.

     МАРКИРОВКА ДИСКА:

     На диске обязательно должны присутствовать следующие маркировки: товарный знак производителя, дата изготовления (неделя и год), номер плавки, допускаемая статическая нагрузка (кг или фунты), клеймо контролирующего органа, отдельное клеймо рентгеноконтроля и типоразмер.

     Монтажный диаметр - диаметр кольцевой части обода, на которую опирается шина. (Стандартный ряд для легковых машин и внедорожников: 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 и 19 дюймов.)

     Ширина обода  - расстояние между внутренними поверхностями бортовых закраин колеса. Определяет возможную ширину профиля устанавливаемой шины. Допускается отклонение посадочной ширины на 0,5-1 дюйм, однако для низкопрофильных шин оно должно быть минимальным. (Стандартный ряд: 3,5; 4,0; 4,5; 5,0; 5,5; 6,0; 6,5 и 7,0 дюймов)

     ET - (вылет) - Это расстояние между продольной плоскостью симметрии обода и крепежной (привалочной) плоскостью колеса. Вылет может быть нулевым, положительным (ступица диска выпячена наружу относительно середины обода) и отрицательным (ступица утоплена). Для каждого автомобиля изготовителем предусматривается перечень допустимых вариантов установки колес.

     PCD (Pitch Circle Diameter). - Диаметр расположения отверстий крепления. Например: PCD100/4 означает, что этот диаметр равен 100 мм, а число отверстий - 4.
Примечания: Величина PCD должна соответствовать штатной, иначе невозможно добиться надежной фиксации колеса на ступице. Любое отклонение приведет к перекосу болтов. Иногда на ступицу с PCD100/4 часто надевают колесо PCD98/4 (98 мм от 100 на глаз не отличишь). Это недопустимо! В этом случае из всех гаек (или болтов) только одна будет затянута полностью, остальные же отверстия «уведет» и крепеж останется недотянутым или затянутым с перекосом - посадка колеса на ступицу будет неполной. На ходу такое колесо будет «бить», кроме того, не полностью затянутые гайки будут откручиваться сами собой. Чтобы узнать диаметр (PCD) расположения отверстий крепления, надо измерить расстояние «А» между центрами отверстий и умножить на соответствующие коэффициенты, которые приведены здесь:

     DIA - диаметр центрального отверстия должен соответствовать, с минимальным зазором, диаметру центрирующего выступа на ступице автомобиля. Допускается отклонение его величины в большую сторону . В этом случае для установки колеса используется переходные центрирующие кольца. (При ошибке же в минус, колесо на машину просто не наденется). Точное сопряжение этих размеров обеспечивает предварительное центрирование колеса на ступице. Окончательное же центрирование осуществляется по коническим или сферическим поверхностям в отверстиях крепления диска болтами или гайками - с этим ошибаться нельзя!

     J и H2  и т.д.- символы, нужные больше специалистам. В J зашифрована информация о конструкции бортовых закраин обода (может быть JJ, JK, K или L). А H2 - это код конструкции хампов - кольцевых выступов на посадочных полках обода, служащих для надежного удержания бескамерной шины на диске (вариаций много: H, FH, AH...).

     Выбор диска

     Подбор диска только по посадочному диаметру может впоследствии привести Вас к печальным результатам, наихудшим из которых может быть абсолютная "несовместимость" выбранного Вами диска и Вашего автомобиля. При покупке диска необходимо дополнительно учитывать целый ряд параметров, владение которыми в полном объеме под силу лишь грамотному специалисту, долгое время "варящемуся" в этой сфере. Приведем лишь основные.     
     Вылет колеса Это расстояние от плоскости симметрии обода до плоскости прилегания к фланцу ступицы. Величина, сугубо индивидуальная для каждой модели автомобиля и рассчитывается производителем, исходя из оптимального соотношения характеристик управляемости и устойчивости, а также нагруженности деталей трансмиссии. Вопреки рекомендациям автозаводов, не допускающих установку дисков с нештатной величиной вылета, многие автовладельцы тем не менее устанавливают диски с уменьшенным вылетом, полагая при этом, что таким образом улучшают устойчивость автомобиля в повороте. Получаемое при этом преимущество заключается в незначительном увеличении колеи. Однако на деле подобные "усовершенствования" приводят к увеличению нагрузки на детали подвески и снижению ресурса ступичных подшипников. Другим отрицательным фактором является возрастание плеча обкатки. Вследствие этого усиливается воздействие на рулевое колесо толчков от дорожных неровностей и в особенности неодинаковых тормозных сил на передних колесах. Если же контуры тормозной системы имеют диагональную схему соединения (как почти на всех легковых автомобилях с отрицательным плечом обкатки), то использование такой меры тем более недопустимо, т.к. в связи с этим отрицательное плечо превращается в положительное, что может привести к опасному отклонению от курса в критической ситуации. Также определённые неудобства  колеса с большим отрицательным вылетом могут принести владельцу, как-то более частая мойка автомобиля (если колесо выступает за пределы колесной ниши), дополнительные регулировки при проверке развал-схождения. 

     Установка колеса с положительным вылетом, значительно больше рекомендуемого, так же недопустима, т.к. приводит к существенному снижению устойчивости автомобиля в поворотах. К тому же шины могут задевать за колесные арки или элементы подвески.

     Для установки «неродных» дисков с неправильны выносом (но правильной сверловкой) необходимо наличие проставки между привалочной плоскостью диска и ступицей – для корректировки вылета.

     Установка колеса:

     При замене штампованного диска на легкосплавный, перед монтажем шины на диск, необходимо обязательно примерить диск на автомобиль. Убедиться, что диск ни за что не задевает (тормозной механизм, стойки подвески и т.д.). Проверить, чтобы все 4 диска были одного цвета, одинаковой сверловки, одинакового диаметра и ширины. При замене стального штампованного диска на легкосплавный придется использовать болты (или шпильки) большей длины, чем штатные - легкосплавный диск толще стального. Длина резьбовой части болта или шпильки должна быть достаточной для надёжного крепления колеса (не менее 6 полных витков). Кроме того, старый крепеж не подойдет, если на новом диске предусмотрены отверстия под затяжку на сферу, а имеющиеся у Вас болты затягиваются на конус. Резьбовая часть болта должна строго соответствовать виткам резьбы крепёжных отверстий. Шаг резьбы у болтов для отечественных авто отличается от иномарок. Если пытаться вкрутить такой болт, можно сорвать резьбу. При установке колеса следует убедиться, что ничто не мешает плотному примыканию привалочных плоскостей ступицы и колеса. Плотному смыканию могут мешать, например: ловители, головки винтов тормозного барабана, выступающие за привалочную плоскость, колпачки от прежнего стального колеса, используемые вместе с легкосплавным.  Проверить чтобы ступичные колпачки не выбивали заглушку диска, а крепеж не препятствовал закрыванию крышки. Следует убедиться, что внутренняя часть диска не задевает тормозные элементы. В случае, если на автомобиле используются тормоза с плавающими суппортами, то расстояние от диска до суппорта должно быть не менее 3-5 мм. В противном случае, суппорт может касаться диска после замены тормозных колодок. Шина не должна касаться кузова автомобиля при крайних положениях руля.

     Можно ли прокатать литой диск с маленьким повреждением обода?

     Если нет трещин и микротрещин, то прокатать литой колесный диск и восстановить геометрию при малых повреждениях возможно. Такую услугу предлагают многие мастерские. Однако мы не рекомендуем ей пользоваться, поскольку такое колесо после прокатки уже не отвечает требованиям ГОСТа на легкосплавные колеса (в месте ремонта присутствует внутреннее напряжение и усталость металла). Нет гарантии, что при ударе такой диск не расколется.

     Ремонт шин и камер  (ВУЛКАНИЗАЦИЯ):

     Горячая вулканизация наносит вред вашим колесам! Во всех развитых странах уже давно отказались от горячей вулканизации, как способа ремонта, потому что при данном способе шина или камера нагревается длительное время. В результате чего появляется вздутие резины, которое не всегда визуально заметно, но тем не менее оно присутствует, либо процесс её появления неизбежен. Вследствие

вздутия у колеса появляется дисбаланс. Но кроме влияния на балансировку, вздутое место является основными концентратором напряжения, что влечет за собой локальное уменьшение разрывной прочности резины в 2 раза, а прочности связи между резиной и кордом в 1,5 раза.
     Холодная вулканизация исключает эти недостатки, а за счет возникновения высокоэнергетических адгезионных взаимодействий между прилегающими поверхностями камеры, шины и заплатки, увеличивает химическую и физическую прочность соединения. Такое соединение способно эффективно противостоять силам, смещающим или отрывающим заплатку от резины.
     Отличительными особенностями ремонта шин и камер по технологии фирм "Tech" и "Rossvik" от общеизвестной горячей вулканизации и других методов и способов ремонта шин и камер является то, что ремонт шин и камер происходит с применением:
А. Специальных кордовых пластырей, камерных заплат, грибков, жгутов, которые изготовлены по технологии фирм "Tech International" и "Rossvik" с оригинальным слоем резины между кордовой тканью и резиновой прокладкой действующий как амортизирующий слой.
В. Специальных химических компонентов, при воздействии которых происходит соединение на молекулярном уровне поверхности зоны ремонта шины, камеры и кордового пластыря, камерной заплаты. Вследствие чего шина и пластырь становиться единым целым, что не только не уменьшает прочность соединения, но и увеличивает его.

     Камерные заплаты - это лучшие заплаты для камер из имеющихся на сегодняшний день. Каждая заплата долговечна, безопасна и прочнее самой камеры в 2 раза.
     Радиальные заплаты - наиболее совершенная армированная заплата для ремонта радиальных бескамерных и камерных покрышек из всех, которые когда-либо были разработаны. С помощью армированных радиальных заплат можно отремонтировать повреждения в любом месте профиля протектора, порезы на боковых стенках покрышек легковых автомобилей, грузовиков, с/х техники, белАЗов, пассажирского транспорта.
     Грибки - позволяют ремонтировать проколы в области протектора плечевой области и на боковой поверхности радиальных диагональных покрышек легковых и грузовых автомобилей, с/х техники. Диаметр ремонтируемых проколов до 15мм. Ножка и подложка грибка покрыты серой амортизирующей резиной. Это позволяет и ножке и заплатке вулканизироваться, обеспечивая надежный, герметичный ремонт.
     Жгуты - имеют прочную структуру с нейлоновыми нитями корда, благодаря которой их легко применять, т.к. исчезает потребность разбортировки покрышки, что уменьшает затраты труда и обеспечивает надежный и качественный ремонт. Уникальная резина, которая покрывает сверху жгуты, заполняет микрощели и трещины в месте прокола, вулканизируется там, фактически вулканизируя саму покрышку.