В первую очередь кузов ржавеет в местах, где  застаивается влага. А именно в сварных швах, щелях и углах в скрытых полостях. Соответственно, подавление коррозии именно в труднодоступных местах кузова является проблемой № 1, решить которую способна далеко не каждая технология антикоррозионной защиты.

Антикор на восковой или битумной основе испытывают в лабораториях. Не без успеха. На плоских, очищенных, обезжиренных и высушенных образцах. Сколько таких проверенных «антикор ов» на практике вызывают эффект, обратный ожидаемому?

Больше всего кузов автомобиля страдает от электрохимической коррозии, которая превращает металл в оксид. Чтобы запустить процесс окисления, необходим электролит. Влага как раз и есть электролит, длительное и постоянное присутствие которого порождает очаги коррозии. Каждый из них работает подобно батарейке: электроны перемещаются, пока есть влага – поставщик кислорода. Металл окисляется, и это превращение необратимо. Дополнительную «услугу» коррозии оказывают соли и грязь. Соль усиливает токопроводящую способность воды, а частички грязи (размером менее 2-х микрон) накапливаются в мельчайших неровностях поверхности и удерживают влагу.

Огромный ущерб кузову наносит и  щелевая коррозия. В оттепель повсюду влага - в сварных швах, в разнообразных щелях, в микродефектах старого покрытия и даже в шероховатостях поверхности. Там, где есть ржавчина, она сама по себе очень сильно накапливает влагу. Замерзая, вода увеличивается в объеме, соответственно расширяя зазоры. К тому же, при повышении температуры скорость течения любой реакции увеличивается. Коррозия – это не что иное, как реакция окисления железа. То есть с потеплением скорость превращения металла в ржавую труху возрастает. В разы. А то и в десятки раз.

Ещё один фактор, усугубляющий коррозионные процессы – знакопеременные динамические нагрузки, которые постоянно испытывает автомобиль. Под их натиском сдается даже оцинковка и лакокрасочное покрытие. Средний срок, в течение которого тонкая заводская оцинковка не дает коррозии начаться, составляет три года. После появления первого же микродефекта в цинковом покрытии начинается бурная электрохимическая коррозия в месте образования дефекта, поскольку цинк и низкоуглеродистая сталь составляют биметаллическую пару.

Коррозия кузова до поры протекает скрыто. Единственный способ прекратить разрушение металла - блокировать перемещение электронов путем изоляции металла от электролита.

Но пока Вы будете искать «антикорщика», который удалит мокрую ржавчину изнутри порогов и уберет очаги коррозии из сварных швов, Ваша машина дозреет до «жестянщика». Который без вопросов удалит ржавчину. Вместе с частью кузова.

                                             Выбор материала

Из всех факторов, определяющих успех борьбы с коррозией автомобиля, автовладельцу приходится иметь дело с тремя:

1. Подготовка поверхности
2. Нанесение антикор а
3. Режим полимеризации (время и температура выдержки антикор а после нанесения до ввода покрытия в эксплуатацию).

Вы можете сильно увеличить  свои шансы на победу над коррозией, если из всех антикор ов выберете те, которые позволяют пренебречь первым и третьим фактором.

Потому что на практике 100% подготовить поверхность вообще невозможно, а 100% соблюсти режим полимеризации не всегда возможно.

Несмотря на заводской антикор и дополнительную обработку при покупке, под существующим покрытием идет подпленочная коррозия. Почти всегда. Характерными признаками подпленочной коррозии являются точечные пятна ржавчины, проступающие через покрытие, вздутия на покрытии, нитевидные трещины с пятнами ржавчины в местах их пересечения. Только Вы не увидите всего этого, поскольку очаги коррозии слишком малы или расположены в недоступных глазу местах. Например, внутри вальцованного соединения или сварного шва.

Главное, что должен обеспечить антикор -  100% подавление процесса коррозии. Который, ещё раз подчеркнем, всегда уже есть на момент нанесения антикоррозийного состава, но не всегда бросается в глаза. Успех же широко практикуемых антикоррозийных мероприятий на 90% зависит от подготовки поверхности. Это подтверждают неплохие результаты многочисленных тестов. В ходе которых антикор наносится на образец – плоский, очищенный до белого металла и обезжиренный кусочек стали.

Ваша машина в момент нанесения антикор а и чистый образец – «две большие разницы». Внутри сварных швов, вальцованных соединений, порогов и других легко доступных для влаги мест коррозия развивается в первую очередь. И как раз эти места в условиях сервиса очистить изнутри невозможно!

Общепринятая практика подготовки поверхности под антикор в условиях поста антикоррозийной обработки такова: днище в лучшем случае  моют и сушат. Допустим, открытые поверхности просушить можно. А вот добиться 100% сухости внутри, особенно зимой … Давления и расхода воды, которые обеспечивают стандартные мойки, никоим образом не достаточно для того, чтобы полностью удалить с поверхности ржавчину, особенно ту, что затаилась под слоем старого покрытия. Поэтому под вновь нанесенным антикором сохраняется почва для дальнейшего развития коррозии.

Зная это, большинство производителей антикоррозионных материалов указывают, что их составы должны наноситься на чистую, сухую и обезжиренную поверхность. На практике этим требованиям не уделяется должного внимания. Например, многие автовладельцы и даже специалисты-антикорщики считают, что новый автомобиль можно обрабатывать сразу. В лучшем случае сначала слегка ополоснуть. На самом деле на поверхностях, подлежащих обработке есть конденсат, фрагменты заводского антикора и, весьма вероятно, очаги локальной коррозии. Это означает, что обрабатывать такой автомобиль без подготовки поверхности можно только теми антикоррозионными материалами, которые допускают нанесение на неподготовленную поверхность.  В противном случае вместо подавления коррозии можно получить инкубатор для её ускоренного развития. И через год-два после такого дополнительного антикора обнаружить много «нового и интересного».

Для дополнительной антикоррозионной обработки скрытых полостей существуют специальные антикоррозионные материалы.

Чтобы предсказать результат их применения, вполне достаточно внимательно прочитать надписи на этикетке. Или внимательно выслушать ответы специалистов сервиса на вопросы о составе антикоррозионных материалов, которыми они пользуются.

Если в составе материала есть растворитель, это означает, что состав застывает в плёнку, которая в большинстве случаев держится на поверхности за счет так называемой адгезии.  Хорошая адгезия означает, что антикор прочно сцепляется с субстратом (поверхностью, на которую его наносят). В ходе разнообразных тестов и испытаний большинство мастик и составов для скрытых полостей демонстрируют неплохую адгезию к металлу. Что касается адгезии к другим покрытия и ко влажной поверхности, результаты испытаний обычно не предаются широкой огласке. Догадываетесь почему?

Само по себе упоминание адгезии к металлу в связи с той или иной маркой антикоррозионного покрытия, как правило, свидетельствует о том, что поверхность под него должна быть очищена.

Выбор антикоров для повторной обработки вообще ограничен материалами, которые не нуждаются в подготовке поверхности. Повторная обработка мастикой по мастике или воском по воску не приносит пользы в силу следующих причин:

Если очаг коррозии расположен под слоем предыдущего покрытия, вновь нанесенный состав до него не доберётся.

Проникающих способностей, как мастик, так и большинства составов для скрытых полостей не достаточно, для того чтобы гарантировать 100% пропитку ржавчины и проникновение в микродефекты и поры предыдущей пленки. (Поры в застывающих покрытиях образуются в результате испарения растворителя при полимеризации состава). А значит влага, которая там затаилась, будет работать в пользу коррозии и после нанесения нового слоя покрытия. Ржавчина сама по себе сильно гигроскопична, поэтому в ней влага есть практически всегда. 

Поэтому для повторной обработки всегда следует отдавать предпочтение антикорам на масляной основе - они позволяют добиться подавления коррозии даже при нанесении на влажную, ржавую и покрытую чем-либо ранее поверхность.

Вообще, когда нет уверенности в том, что поверхность правильно подготовлена, следует выбирать те антикор ы, про которые точно известно, что они толерантны к поверхности. То есть технология их применения не требует очистки, сушки и обезжиривания поверхности.

Напоследок несколько общих замечаний:

1. «Сделать антикор» и «остановить коррозию» не одно и то же.
2. В случае с коррозией автомобилей, находящихся в эксплуатации, «почти» не работает. Лучше вообще ничего не делать, нежели делать почти правильно. «Почти правильно» - это мина замедленного действия.
3. Результат антикоррозионной обработки зависит от применяемых антикоррозионных материалов и технической возможности соблюсти технологию их нанесения на практике (!) в полном объеме.

Вот несколько «козырных» тезисов, наткнувшись на которые в рекламе грамотному потребителю стоит насторожиться:

Козырь №1 - упоминание производителей автомобилей. В стиле " Нам доверяют "Х", "У" и "Z". Не факт, однако, что материалы, с успехом применяемые на конвейере завода, годятся для дополнительной антикоррозионной защиты вне стен завода. На заводе автомобиль чистый и сухой. Допустим.

А на антикоррозионную обработку приезжает автомобиль, в скрытых полостях которого имеется а) заводской антикор, б) влага и в) локальные очаги коррозии. При этом отдельные поставщики антикоррозионных материалов ухитряются не упомянуть даже в инструкции по обработке о такой мелочи, как подготовка поверхности, не говоря уже об её упоминании в рекламе .

Зато обожают козырять картой №2 -"отличной адгезией к поверхности металла". Ура! Только где металл-то? Правильно. Под заводским антикором. Или, пуще того, под слоем влажной ржавчины.Интересно, что в публикациях абсолютно не встречаются победные реляции по поводу адгезии к заводскому антикору. Как и ко влажной ржавчине. Особенно очевиден маразм в случае обработки мастикой по мастике. Слой может быть и новым, но если он поизносился... Да по нему хоть чистого золота положи. Подложка отвалится, то и супер-чудо-анти-... туда же. Возможно, отвалится не сразу. Подождет, пока пирог с начинкой из действующих очагов коррозии дозреет до сквозной дыры.

Козырь № 3 - ингибиторы. Вещь, бесспорно, полезная. Один ма-аленький нюанс. Полезность эта состоит в замедлении скорости течения реакции окисления низкоуглеродистой стали. Т.е. место работы ингибитора - непосредственно в очаге коррозии. Который, бывает расположен под пленкой старого антикора. Интересно, как это ингибиторы туда попадут?

На этот случай заготовлен Козырь №4 -  проникающая способность. Увы, ингибиторы не дети Калиостро и сквозь "стены" из застывшей воско- или парафино-битумообразной пленки не ходят. Не известно, достаточно ли проникающих способностей застывающего антикора для проникновения в дефекты старого покрытия. Что касается сварных швов, то на самом деле никто не знает, образовалась "эластичная пленка" после того, как материал полностью проник куда следует или до того. Совершенно понятно только одно: как  только растворитель испарился "уже никто никуда не ползет". А сидит себе спокойно на том, что под него попало. Учитывая маленькую толщину слоя материала и скорость испарения растворителя с относительно большой поверхности есть опасения, что сидеть ему придется, в частности, на сварном шве со всем, что в нем к тому времени накопилось.

Козырь №5 - "ненавязчивые" ссылки на различные почтенные сооружения. У них  действительно есть кое-что общее с автомобилем. Они железные. Местами, правда. Однако объекты недвижимости не ездят по дорогам. Т.е. не подвергаются знакопеременным динамическим нагрузкам в такой сильной степени, как автомобили. И их таки чистят под нанесение любого покрытия. В отличие от сварных швов, которые вычистить как следует просто невозможно.

Обрабатывая днище автомобиля, ставьте его на подпорки. НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ не работайте под автомобилем, держащемся только на домкрате! Машина в любой момент может упасть, и последствия будут ужасными.

При работе с антикоррозионными составами надевайте комбинезон или старую одежду. Обрабатывая днище автомобиля, подставьте поддон, куда будут стекать излишки "Rust Stop". Их можно слить назад в емкость и использовать для смазки дверных замков, петель и т. п. Попавший на окрашенные поверхности "Rust Stop" легко стирается ветошью. Краску он не повредит. В холодную погоду емкость с "Rust Stop" нужно немного подогреть и тщательно перемешать - тогда с ним будет легче работать. Убедитесь, что все тормозные диски и суппорты защищены от попадания антикоррозионных средств. Прежде, чем наносить препарат, закройте их пластиковыми пакетами или чем-нибудь подобным. Не забудьте снять эти пакеты по окончании работ! Не стоит стараться полностью очистить днище от всей накопившейся грязи. Счистите то, что счищается (не забудьте надеть очки и маску). "Rust Stop" все равно проникнет через грязь и преобразует ржавчину. 1. Обработка переднего крыла без снятия подкрылка. 2. Обработка скрытой полости передней балки. 3. Обработка скрытой полости переднего левого лонжерона. 4. Обработка внутренней полости порога. 5. Обработка скрытой полости заднего лонжерона. 6. Обработка скрытой пролости задней поперечной балки. 7. Обработка наружних швов днища. 8. Обработка днища. 9. Обработка капота. 10. Обработка моторного отсека. 11. Рассверливание технологических отверстий дверей. 12. Обработка скрытой полости двери. 13. Заранее необходимо запастись достаточным количеством заглушек для технологических отверстий. 14. Заглушенное технологическое отверстие. 15. Обработка швов багажника. 16. Обработка скрытой полости багажника. 17. Обработка вокруг заднего фонаря. 18. Обработка под уплотнителем стекол. 19. Наружняя обработка. 20. Обработка закончена.